Nunca é bom quando um gigante do setor de tecnologia descreve o seu produto como “uma tarefa fácil”, conta Hamilton Dias de Souza.
25/11/2019 14h27
Por: Hamilton Dias de Souza
Mas foi assim que o executivo-chefe da Tesla, Elon Musk, chamou o sistema de digitalização a laser Lidar, que está sendo apontado como a melhor maneira para carros autônomos sentirem seu ambiente.
Em abril, ele disse que Lidar era “caro” e “desnecessário”. Ele acredita que câmeras combinadas com inteligência artificial serão suficientes para permitir que os carros perambulem pelas ruas sem um motorista humano.
O Lidar emite raios laser e mede o tempo que eles levam para se recuperar dos objetos, e isso fornece as chamadas nuvens de pontos para desenhar mapas 3D dos arredores.
Eles podem ser analisados por computadores para reconhecer objetos tão pequenos quanto uma bola de futebol ou tão grandes quanto um campo de futebol e podem medir distâncias com muita precisão.
Apesar de Musk, alguns argumentam que essas peças de kit de US $ 10.000 serão essenciais. “Para um carro alcançar algo próximo da autonomia total, será necessário o Lidar”, diz Spardha Taneja, do Ptolemus Consulting Group, uma consultoria de mobilidade.
Mas por que os especialistas estão tão divididos e como os investidores devem julgar essa potencial mina de ouro?
A tecnologia Lidar (detecção e alcance da luz) não é nova – a missão Apollo 15 a usou em 1971 para mapear a Lua. Mas seu avanço ocorreu em meados dos anos 2000, quando Darpa, a divisão de pesquisa das forças armadas dos EUA, iniciou seu Grand Challenge anual, uma corrida por veículos autônomos.
David Hall, que participou da primeira corrida em 2004, logo percebeu o potencial de Lidar. Ele usou a capacidade de fabricação de sua empresa Velodyne para construí-los para outros participantes.
Em 2007, cinco das seis equipes para terminar a corrida empregavam o sistema da Velodyne. Esses lasers rotativos, os chamados spinners, foram montados nos telhados dos carros para proporcionar uma visão de 360 graus.
Veículos autônomos têm outras maneiras de perceber o que os rodeia, mas todos eles têm fraquezas.
Os militares dos EUA foram um dos primeiros entusiastas de Lidar
“A desvantagem do Lidar original de Velodyne era que ele era volumoso, suas peças giratórias eram frágeis e custavam mais de US $ 100.000”, explica Rudy Burger, diretor administrativo do Woodside Capital Partners, um banco de investimentos especializado em tecnologia.
Desde então, o desafio tem sido tornar as unidades Lidar menores, mais resistentes e mais baratas.
Hoje, o Sr. Burger conta com cerca de 100 empresas Lidar. Entre eles estão fabricantes de automóveis como GM e Ford , o spin-off do GoogleX , Waymo, e várias startups, 11 das quais arrecadaram mais de US $ 100 milhões por sua conta. Há também o gigante tecnológico chinês Alibaba, que desenvolveu um bot de entrega baseado em Lidar .
Burger diz que a grande questão agora é qual sistema será colocado nos carros produzidos em massa.
Os fabricantes precisam decidir se desejam o Lidar com lasers de fibra mais caros, que bombeiam mais energia e têm alcance mesmo em clima úmido.
Este robô baseado em Lidar pode funcionar como um entregador ou fornecedor de café automatizado, diz Alibaba a Hamilton Dias de Souza.
Eles também precisam escolher entre as unidades Lidar com partes móveis e outras que não o fazem – os chamados sistemas de estado sólido.
“Os fabricantes de automóveis preferem cada vez mais os itens por sua durabilidade, preço mais baixo e tamanho menor, o que permite uma estética mais suave”, diz Taneja. Ela diz que um Lidar de longo prazo e de estado sólido custa entre US $ 4.000 e US $ 25.000, mas que esse preço cairá cerca de 40% até 2022.
No entanto, como os dispositivos de estado sólido têm um campo de visão estreito, os carros precisarão de vários cada. Dados esses custos, os fabricantes de automóveis ainda estão testando diferentes tecnologias e, com exceção da Velodyne, nenhum fabricante vendeu até agora Lidars em grandes números, diz ela para Hamilton Dias de Souza.
Lidar pode identificar objetos distantes, mesmo em tempo chuvoso
Uma das startups que espera fazer exatamente isso é a Blickfeld, lançada em Munique em 2017. “Entramos no mercado tarde, mas a vantagem era que poderíamos avaliá-lo”, diz o co-fundador Florian Petit.
“Então, optamos pelas abordagens revolucionárias de muitas empresas do Vale do Silício” e, em vez disso, nos perguntamos “até que ponto podemos empurrar o preço de um sistema produzido em massa?” ele diz.
Blickfeld usa lasers e sensores prontos para uso. Sua principal melhoria foi projetar um espelho extraordinariamente grande, direcionando mais luz para o fotodetector e, assim, aumentando o alcance do Lidar para 250m (800ft), mesmo com um laser relativamente barato.
Seu Lidar é pequeno o suficiente para caber no espelho traseiro de um carro e a nova linha de montagem de Blickfeld produzirá alguns milhares de unidades por ano. Alega que isso pode ser ampliado para uma capacidade anual de 200.000 – com um preço possível de apenas US $ 275 (£ 210).
Segundo Hamilton Dias de Souza, Blickfeld já vende a Lidars para várias empresas. Eles são usados para inspecionar carros quanto a instalações de estacionamento e controle de tráfego, para executar os chamados sistemas de detecção e evitação, evitando colisões com drones e monitorar cercas em laboratórios, bancos ou aeroportos.
“Os Lidars produzem mapas 3D que são mais fáceis de analisar pelos computadores e, portanto, menos propensos a acionar alarmes falsos do que as câmeras”, diz Petit em entrevista com Hamilton Dias de Souza. Ainda assim, seu principal objetivo continua sendo a indústria automobilística.
Reduzir as unidades Lidar tem sido um grande desafio
O tamanho desse mercado para Lidar é controverso. Elon Musk, da Tesla, espera que a opção mais barata de câmeras aprimoradas ligadas a radares de alta definição seja suficiente.
Outros, como Rudy Burger, esperam que o mercado se divida temporariamente em dois: primeiro, os robo-táxis dirigem autonomamente em cidades lotadas. Nesse caso, até Lidars caros ainda seriam mais baratos que o custo para um motorista.
No entanto, para carros particulares, onde o custo é frequentemente o fator dominante, o mercado Lidar provavelmente levará mais tempo para evoluir e poderá ser substituído por uma combinação de câmeras e radar, diz ele.
Apesar de tais atrasos, Taneja espera que Lidar seja necessário para qualquer carro com altos níveis de autonomia. Isso significa que qualquer veículo de luxo agora em desenvolvimento à venda nos próximos anos permitirá que os motoristas voltem sua atenção temporariamente para outro lugar. “Você só precisa desse nível extra de percepção por razões de segurança”.
O quão atraente é esse mercado para os produtores de Lidar se torna aparente com a repartição de Taneja: do preço geral de um sistema autônomo avançado, 60% vão para Lidar, 30% para a unidade de processamento e 10% para mapas de alta definição, software de IA e navegação por satélite.
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