A capacidade ociosa das fábricas de carros brasileiras é de 41%, e de 68% para veículos pesados.
08/04/2019 08h46
Texto por Glauco Lucena
Valor Econômico
O anúncio feito pela Ford, sobre o fechamento de sua fábrica no ABC Paulista chocou a todos, pela questão dos empregos e até da história, já que a unidade do Taboão estava prestes a completar 52 anos de atividade. A recente polêmica sobre a saída ou não da GM do Brasil (que ao que tudo indica era mais uma queda de braço política e sindical) já tinha colocado em pauta uma discussão inevitável: há mais fábricas de carros no mundo do que capacidade para absorver tanta produção e no Brasil não é diferente. Algumas unidades muito antigas talvez não tenham sido fechadas por questões políticas, ou por aposta na recuperação dos volumes de vendas na região. Mas muitas plantas estão na corda bamba e poderão, sim, encerrar suas atividades.
A velha fábrica da Ford só vinha produzindo o Fiesta e as linha de caminhões. Aliás, o Brasil era praticamente o único mercado onde a marca azul ainda produzia veículos pesados (ela tem uma joint venture para isso na Turquia). Agora, terá no país apenas a moderna fábrica da Bahia. Até porque o enorme terreno às margens da Via Anchieta vale uma fortuna no mercado imobiliário. Por enquanto continua como sede da Ford América Latina, mas tem tudo para virar um imponente conjunto de prédios ou um shopping center, caso a VW, nova parceria global da Ford, não se interesse por uma parte da fábrica para aliviar a sobrecarregada unidade Anchieta. Ao contrário das três líderes (GM, VW e Fiat), a Ford não tem mais participação de mercado que justifique a manutenção de uma fábrica antiga e altamente ociosa.
A GM tem uma fábrica moderna em Gravataí (RS), outra ainda mais nova, de motores, em Joinville (SC), sem falar na Argentina. A de São Caetano (SP), que serve de sede para as operações na América do Sul, é a mais antiga, mas funciona como um símbolo da operação na região. Seria tão traumático seu fechamento como seria o da VW em São Bernardo (SP) ou da Fiat em Betim (MG). Nesses casos, embora não seja barato, vale a pena investir na modernização das plantas, para aproveitar todo um aparato logístico, social e de fornecedores.
O mesmo não se pode dizer da unidade da GM em São José dos Campos (SP), onde hoje são produzidos a picape S10 e seu derivado SUV, o Trailblazer. Esvaziada, essa fábrica só continua funcionando por questões políticas. Mas a paciência dos acionistas da matriz parece não comportar mais muita margem para operações pouco (ou nada) lucrativas. Por ora, parece que o poderoso sindicato local percebeu a situação e fez concessões. Mas o exemplo da Ford deve ligar um sinal de alerta geral.
A capacidade ociosa das fábricas de carros brasileiras é de 41%, e de 68% para veículos pesados. O mercado interno só deve chegar ao que era antes da crise perto de 2025, e as exportações estão em queda livre por conta da crise argentina. Há gordura para queimar? Certamente. Um caso emblemático é o da fábrica da Karmann-Ghia, bem perto das sedes da Ford e da VW no ABC Paulista, que já montou até o Land Rover Defender. Ninguém quer aquele prédio, mas o mercado imobiliário sonha com o terreno (demolindo as instalações, é claro).
Antes da Ford, eram poucos os casos de fábricas fechadas no Brasil. Há a da Suzuki em Itumbiara (GO), desejada pela JAC Motors. A da Dodge Dakota no Paraná virou fábrica de implementos agrícolas. A de ônibus da Mercedes em Campinas, nem isso.
Porém, há uma onda global de fechamento de fábricas. A Honda acaba de anunciar que fechará sua grande unidade no Reino Unido. A GM recentemente fechou (ou anunciou que vai fechar) quase uma dezena de fábricas nos EUA, Canadá, Coreia do Sul e Austrália. Aliás, a indústria automotiva australiana praticamente acabou e a inglesa está encolhendo seriamente em função do Brexit.
O que explica essa “desindustrialização”? São vários fatores. Fábricas novas, mais enxutas, são mais eficientes que certos elefantes brancos. Muitas vezes é mais barato construir uma novinha em folha do que modernizar uma unidade de meados do século passado.
Em segundo lugar, há a questão da ociosidade. Mercados na América do Norte e Europa estão estabilizados há décadas. A China, que crescia a ritmo galopante, no ano passado desacelerou, assustando toda a indústria. A América Latina tem potencial de crescimento, mas sempre apresenta soluços de instabilidade. E há outro ponto, ainda mais importante: as montadoras se veem obrigadas a enxugar parte de suas antigas atividades para conseguir investir recursos na chamada “nova mobilidade” (automação, eletrificação, compartilhamento, conectividade).
Por isso, notícias de fechamento de velhas fábricas serão tão comuns como os anúncios de parcerias de
montadoras entre si, ou com empresas de tecnologia e startups. A GM desembolsou recentemente mais de US$ 1 bilhão para comprar a Cruise e a Strobe, especializadas em carros autônomos.
A Ford está fechando fábricas, mas comprou no ano passado a Spin (scooters elétricos), a Autonomic (automação) e a TransLoc (apps de mobilidade). Os tempos mudaram, acostumemo-nos.
